Első szárnypróbálgatások – légiposta az 1920-as években
Nagykanizsa repüléstörténete egészen a XX. század első feléig nyúlik vissza. Már az 1920-as években felmerült, hogy a dél-zalai várost bekapcsolják a légi közlekedésbe. 1925-ben a Pesti Hírlap merész vállalkozásba kezdett: repülőgéppel juttatta el hajnalban az újságot az ország távoli részeire, köztük a Nyugat-Dunántúlra[1]. Ennek keretében Nagykanizsa 1925. július 12-én csatlakozott a hazai légiposta-hálózathoz[1]. Ezen a vasárnap hajnali 6 órakor szállt le az első légipostajárat a városban, fedélzetén Budapestről érkező újságokkal – elsősorban a Pesti Hírlap példányaival[1]. A repülőgépes postajárat útvonala érintette Zalaegerszeget, Keszthelyt és Tapolcát is, de ezekben a városokban nem szállt le a gép, hanem ejtőernyővel ledobták a küldeményeket. Nagykanizsa volt az egyetlen vidéki állomás, ahol a posta-repülőgép földet ért, üzemanyagot vett fel, és kb. félórás megállót tartott[2]. A korabeli beszámolók büszkén említették, hogy Nagykanizsa e kivételezett helyzetbe került, sőt tervezték azt is, hogy szükség esetén utasokat is szállít majd a Budapest és Nagykanizsa között közlekedő légipostajárat[3]. A légiposta nagy látványosság volt: a helyszínen összegyűlt nézelődők figyelemmel kísérhették a gép érkezését, ám 1925 augusztusában egy leszállás balul sikerült. A felázott talajon a repülőgép kerekei elsüllyedtek, a gép pedig orra bukott és fejjel lefelé állt meg – szerencsére a személyzet nem sérült meg komolyabban[4]. Ez az eset sem vetett azonban gátat a lelkesedésnek: a húszas évek közepén vasárnaponként rendszeresen érkeztek repülőgépek a városba újságszállítmánnyal, ami jól mutatja, hogy Nagykanizsán korán megkezdődött az ismerkedés a repülés világával[5].
Vitorlázórepülés és sportrepülés kezdetei (1930-as évek)
A két világháború közötti időszakban a repülés iránti helyi érdeklődés tovább élt. A harmincas években a sportrepülés – különösen a motor nélküli vitorlázórepülés – terjedt el a fiatalok körében. Nagykanizsán néhány lelkes repülőbarát 1937-ben a Nagykanizsai Torna Egylet (NTE) keretein belül létrehozta a repülőszakosztályt, és gyűjtésbe kezdett első vitorlázó repülőgépük beszerzésére[6]. A szükséges pénz előteremtése több mint egy évig tartott, de végül 1938 elején meg tudták rendelni Esztergomból a Zögling I típusú iskolagépet[6]. Ez egy egyszerű felépítésű, fa vázas, vászonborítású vitorlázógép volt, amely a kezdő pilóták kiképzését szolgálta. A Rubik Ernő tervezte gép még azon a nyáron, 1938-ban megérkezett – postán, szétszerelt állapotban – Nagykanizsára, és a Rozgonyi utcai iskola tornatermében ki is állították a kíváncsi közönségnek[7]. A mindössze ~120 kg tömegű, 10,5 m fesztávú és 7 m hosszú nyitott kabinú vitorlázógép használatához nem kis elszántság kellett, hiszen a pilóta gyakorlatilag szélnek és időjárásnak kitett helyen ült a gép orrában[8].
Egy korabeli fotó egy Zögling típusú vitorlázó repülőgépről felszállás közben. Hasonló gépet szereztek be a kanizsai sportrepülők 1938-ban a vitorlázórepülés oktatásának megkezdéséhez.
A sikeres gyűjtés és a gép megérkezése nagy lendületet adott a helyi repülésnek. 1938 végén a repülőszakosztály tagjai az önállósodás mellett döntöttek, és megalakították a Nagykanizsai Sportrepülő Egyesületet[9]. A frissen alakult egyesület ifjú pilótái más repülőtereken hamarosan sikeres vizsgákat tettek, így 1939-re elérték a szükséges létszámot az önálló repülőtevékenységhez. A Magyar Aero Szövetség megígérte számukra egy második vitorlázógép és egy csörlőautó biztosítását, Nagykanizsa városa pedig vállalta egy hangár felépítését[10]. Úgy tűnt, minden adott a rendszeres repülés beindításához – kivéve magát a repülőteret. Felmerült egy ésszerű javaslat, hogy a közeli kiskanizsai legelő egy részét jelöljék ki repülőtérnek, ám a városi hatóságok ezt nem támogatták. Az illetékes bizottság elutasította a tervet, mondván: „A marhák nyugodt emésztése miatt nem indulhatott meg a vitorlázó-repülés Nagykanizsán” – ahogy a Zalai Közlöny akkori szellemes címe fogalmazott[11]. Vagyis a legelőn békésen kérődző szarvasmarhák érdekeit fontosabbnak ítélték, mint a repülőklub ambícióit.
A második világháború éveiben a helyi repülés ügye háttérbe szorult. A sajtóban alig esett szó a repülőtérről, és ha igen, konkrétumokat nem közöltek[12]. 1943-ban például csak annyit írtak, hogy huszonkét kanizsai diák tanul vitorlázórepülni „valahol” egy repülőtéren – a helyszín ekkorra már hadititoknak minősült[13]. A háborús viszonyok miatt a sportrepülés Nagykanizsán is szünetelt, a fiatalok csak más városokban, honvédelmi keretek között folytathatták a repülő kiképzést.
Újjászületés és repülőtér-építés a háború után (1950–1951)
A második világháború befejezése és a békeévek beköszönte új lendületet adott a polgári repülésnek Magyarországon. 1946-ban megalakult a Maszovlet (Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.), az ország polgári légiközlekedésének újjászervezésére hivatott légitársaság, amely fokozatosan egyre több vidéki várost vont be belföldi menetrend szerinti járathálózatába[14][15]. Kezdetben főként a nagyobb megyeszékhelyek kapcsolódtak be: 1946-ban Szombathely, Debrecen, Szeged és Győr, majd 1947-ben Pécs és Miskolc következett[15]. Zala megyében – a korábbi tervek ellenére – ekkor még nem volt kiépített repülőtér, így Nagykanizsa és Zalaegerszeg kimaradt az első hullámból. A fejlődés azonban hamar utolérte e térséget is: az első ötéves terv részeként célul tűzték ki a vidéki városok közötti légi összeköttetés megteremtését[16]. Ennek jegyében 1950 novemberében megkezdődött egy új repülőtér építése Nagykanizsa határában, a Bajcsai út mellett[17]. Ez lett Magyarország háború utáni első teljesen újonnan épített, korszerű közforgalmú repülőtere, melynek forgalmi épületét is felhúzták a kor igényei szerint[18].
Ezzel párhuzamosan a helyi repülőélet szervezése is újraindult. 1950 őszén megalakult a Nagykanizsai Sportrepülő Kör, amely már a Magyar Repülő Szövetség (MRSz) irányítása alatt működött[19]. A sportrepülők aktív közreműködésével és az állami beruházás révén aztán hamar eljött a várva várt pillanat: 1951. július 8-án ünnepélyes keretek között felavatták a nagykanizsai repülőteret[20][19]. Az avatóünnepségen maga Bebrits Lajos közlekedés- és postaügyi miniszter jelent meg, és a nagyszámú érdeklődő előtt jelképesen megnyitotta az új légikikötőt[20]. Bebrits beszédében megígérte, hogy hamarosan Zalaegerszeget is bevonják a légi közlekedésbe – vagyis további fejlesztések várhatók a térségben[21]. A Maszovlet vezérigazgatója, Andrej Bocskarev szintén részt vett az eseményen, jelezve a vállalat elköteleződését a dunántúli belföldi repülés iránt[22]. A városban, a Fő út 8. szám alatt nyitottak repülőjegy- és árufuvarozási irodát is, hogy a lakosság könnyen intézhesse a légi utazással kapcsolatos ügyeit[23]. Az induló és érkező utasokat különjáratú autóbusz szállította a belvárosi Szabadság térről ki a repülőtérre, és vissza[24]. Érdekesség, hogy a repülőjegy ára gyakorlatilag megegyezett egy gyorsvonati vonatjegy árával – tudatosan úgy alakították ki a díjszabást, hogy a repülés versenyképes legyen a vasúttal[24]. 1951 nyarán tehát minden adott volt ahhoz, hogy Nagykanizsa a légi közlekedés aktív szereplőjévé váljon.
Menetrend szerinti járatok fénykora (1951–1956)
1951. július 9-én, közvetlenül a megnyitó után megindult a menetrend szerinti utasforgalom Nagykanizsán[25]. A Maszovlet járatai eleinte Budapest (Ferihegy) repülőteréről érkeztek a frissen elkészült kanizsai füves pályára. A repülési idő Budapest és Nagykanizsa között mintegy 1 óra 15 perc volt[25]. A főváros és Nagykanizsa közötti vonalon a menetjegy 65 Ft-ba került, a menettérti jegy pedig 117 Ft volt – utóbbihoz 10% kedvezmény járt[26]. A légitársaság a személyszállítás mellett légi árufuvarozást is kínált: baromfit, tojást, egyéb élelmiszereket és mezőgazdasági cikkeket is szállítottak légi úton, ami gyorsabbá tette ezek eljuttatását Budapestre[27]. Az utasok és áruk számának növelése érdekében a Maszovlet helyi reklámkampányba is kezdett, népszerűsítve a repülés előnyeit[27].
Liszunov Li–2P típusú utasszállító repülőgép 1946-ban a budaörsi repülőtéren, Maszovlet felségjelzéssel. Az 1950-es években Nagykanizsán is ilyen, 21 személyes Li–2-es gépeket használtak a belföldi járatokhoz.
Az első években fokozatosan bővült a forgalom. 1952 áprilisától Nagykanizsáról közvetlen járatok indultak Pécs felé is, valamint észak felé Szombathely–Győr irányába[28]. Utóbbi úgy jött létre, hogy a reggeli Budapest–Győr–Szombathely járatot meghosszabbították Nagykanizsáig, így a város bekapcsolódhatott a nyugat-dunántúli körjáratba[29]. A menetrend szerint Nagykanizsáról Szombathely mindössze 35 perc repüléssel elérhető volt, Pécsre kb. 40 perc alatt lehetett eljutni, Győrbe nagyjából 80 perc alatt, Budapestre pedig 2 óra 15 percnyi összesített idő alatt (leszállásokkal együtt)[30]. 1953 nyarán tovább sűrítették a járatokat: a Budapest–Győr–Szombathely vonalon napi háromszori repülés is indult (ezek közül némelyik Nagykanizsáig közlekedett), majd 1953 őszétől kettőre csökkent a járatok száma[31]. 1954-től a Maszovlet jogutódjaként létrejött Malév vette át a belföldi légiközlekedést, és ekkortól ún. körjáratokat szerveztek. Az egyik ilyen körjárat útvonala Budapest–Győr–Szombathely–Zalaegerszeg–Nagykanizsa–Budapest volt, egy másik pedig Budapest–Pécs–Kaposvár–Nagykanizsa–Budapest körben repült[32][33]. A közbenső városokban – például Zalaegerszegen – akár át is lehetett szállni másik repülőgépre, így a légi utazás rugalmas hálózatot alkotott az országon belül[34][35].
A járatok kiszolgálásában főszerepet játszott a legendás Li–2-es repülőgép. Ezek a kétmotoros, 21 személyes szovjet gyártmányú (amerikai DC-3 licenc alapján készült) gépek voltak a Maszovlet és a Malév belföldi flottájának gerince[36]. Lisunov Li–2P típusú utasszállítók repülték az összes kanizsai járatot, fedélzetükön egy pilótával, egy másodpilótával és általában 1-2 fős kiszolgáló személyzettel. A Nagykanizsai Sportrepülő Egyesület több tagja is ezekkel a gépekkel került kapcsolatba, hiszen közülük néhányan hivatásos pilótává vagy repülőgép-szerelővé váltak az 50-es években. A belföldi repülés ekkor élte fénykorát: népszerű volt, hogy vonat helyett repülővel utazzanak az emberek, hiszen jelentős időt takarítottak meg, és – ahogy említettük – a jegyár is megfizethető volt[24].
A menetrend szerinti utasforgalmat végül az 1956-os forradalom utáni politikai és gazdasági változások sodorták vissza. 1956 végére a Malév (akkor már így hívták a légitársaságot) leállította a belföldi járatokat Nagykanizsán. A Budapest–Nagykanizsa vonalon az utolsó repülőgépek 1956 őszén közlekedtek, ezután a személyszállító légiforgalmat megszüntették a városban[33]. A nagykanizsai repülőtér szerepe ezzel jelentősen csökkent, a belvárosi jegyiroda (Erzsébet tér – ma Szabadság tér – sarkán) 1957 nyarára be is zárt, mivel nem indultak többé menetrend szerinti gépek[33]. A belföldi légi közlekedés általában is visszaesett Magyarországon: 1960-as évekre a Malév a legtöbb vidéki repülőjáratot leállította, részben az újra megerősödő vasúti közlekedés és az autóbusz-hálózat miatt, részben pedig azért, mert a rendelkezésre álló repülőgépek (pl. az Li-2-eseket felváltó nagyobb Il–14-esek) már nem tudták használni a kisebb vidéki repülőterek füves pályáit[32][37]. Nagykanizsa esetében a közeli Sármelléki repülőtér megnyitása is hozzájárult ahhoz, hogy az itteni légikikötő fejlesztése lekerült a napirendről[32].
A sportrepülés új korszaka és a helyi egyesületek szerepe
Bár az 1950-es évek végére Nagykanizsa kiesett a menetrend szerinti légiforgalomból, a repülőtér élete nem ért véget – sőt, a sportrepülés ismét főszereplővé lépett elő. 1956 végén megalakult a Nagykanizsai Repülőklub, amely átvette a repülőtér használatát és fenntartását[38]. A klub két szakosztályt működtetett: vitorlázórepülő és ejtőernyős szakágakat, hogy mind a motor nélküli repülés, mind a sportcélú ejtőernyőzés szervezett keretek között folytatódhasson a városban[38]. Az 1960-as években e klub keretein belül számos helyi fiatal sajátította el a repülés és ugrás alapjait. A repülőklub 1968-ig működött ebben a formában, ekkor szervezeti átalakulások történtek a sportrepülés országos rendszerében[38]. Nagykanizsán azonban továbbra is jelen volt a repülés: a későbbi évtizedekben is rendeztek időnként repülőnapokat, ejtőernyős bemutatókat, és a vitorlázórepülők is használták a bajcsai reptér füves kifutóját.
A helyi egyesületek szerepe mindvégig kulcsfontosságú volt a repülőtér életben tartásában. Az NTE repülőszakosztálya és utódja, a Nagykanizsai Sportrepülő Egyesület teremtette meg a sportrepülés alapjait a városban[39][9]. Később, az 1950-es évektől az MRSz égisze alatt működő sportrepülő kör és repülőklub biztosította, hogy a repülőtér ne maradjon kihasználatlan. Ennek köszönhetően Nagykanizsán folyamatosan jelen volt a repülés szeretete és tudása, és számos pilóta, műszaki szakember került ki a helyi repülős közösségből.
Noha a nagykanizsai repülőtér ma már nem fogad menetrend szerinti járatokat, múltja gazdag és büszke fejezeteket tudhat magáénak. A postai küldeményeket hozó első kétfedelűektől a dugattyús Li-2-eseken át a vitorlázógépek nesztelen siklásáig sokféle légijármű emelkedett itt a magasba. A repülőtér létrehozása jelentős közlekedési szerepet töltött be a térségben a háború utáni években, sportcélú hasznosítása pedig generációk számára nyitott kaput a repülés világába. Nagykanizsa repüléstörténete így egyszerre szól a bátor újítók kalandvágyáról, a közösség összefogásáról és a régió fejlődéséhez való hozzájárulásról – mindezt barátságos hangulatú, emberközeli légkörben megélve, ahogy azt a kanizsaiak mindig is tették.